把一辆车杨方策略，尤其是电动车，称为“软件定义”，如果它不是特斯拉或Rivian，往往会让人觉得这是一种陷阱；这会让车企陷入一些误导性或无益的比较之中。
本月早些时候，梅赛德斯-奔驰在一次媒体活动中，我听到公司代表使用同样的说法——“软件定义车辆”（software-defined vehicle，简称SDV）来描述全新的CLA，这款入门级电动车的起售价为47,250美元。
CLA将成为奔驰全新MB.OS操作系统的首发平台，系统将内置由ChatGPT和Google Gemini共同驱动的AI语音助理。驾驶员通过贯穿整个仪表盘的屏幕与新软件界面互动，屏幕总长度接近40英寸，覆盖了驾驶员座位所在区域，屏幕面积相当可观。
此外，车辆还配备了先进的驾驶辅助系统（ADAS），这已成为现代汽车的标配。奔驰计划在明年推出MB.DRIVE Assist PRO，该系统预计将具备部分特斯拉全自动驾驶（Full Self-Driving）监督模式的功能。
当我听到奔驰员工谈论全新CLA时，脑中不禁浮现又是一家传统车企在试图追赶电动车巨头的步伐。
这还在我真正坐进车里之前。
我有机会在旧金山周边驾驶全新CLA约两小时。随后一周，我又试驾了特斯拉Model 3的高配版，价格比入门级CLA低约5,000美元。
奔驰的这款新电动车并非特斯拉，也远未达到特斯拉的水平。但在我的试驾之后，我认为它并不需要成为特斯拉。
原因如下杨方策略。
一辆让人想开动的车我试驾的CLA并未配备奔驰的MB.Drive Assist Pro，这是一套旨在实现特斯拉FSD级别的ADAS——本质上是从停车场到目的地的监督式自动驾驶。
不过，我仍然好奇车内自带的Level 2 ADAS表现如何。奔驰发言人告诉我，最新的更新应能提供“更流畅的整体驾驶体验，包括红绿灯识别与停靠”。
这一功能更接近特斯拉的Autopilot，能够提供转向辅助、车道变换辅助，并识别红绿灯。
在旧金山这样需要频繁转弯和停车的城市，依赖ADAS会显得有些繁琐。我需要频繁接管方向盘或踩刹车来完成转弯或让行人通过。
然而，在一次驾驶中，我有了极其清晰的感受我对ADAS的渴求——让它替我驾驶——其实是次要的。
我的试驾路线包括上O'Shaughnessy大道，这是一条通往双峰地区的蜿蜒长路。
前方道路畅通，我并不确定ADAS当时是处于开启还是“暂停”状态。于是，我在某个时刻关闭了驾驶辅助，踩下油门，亲自感受这条弯道路的表现。
读者朋友们——CLA的驾驶乐趣十足。即使在繁忙的市区杨方策略，凭借紧凑的车身和电动动力系统提供的扭矩，穿梭于慢车之间也相当爽快——这是目前的ADAS还做不到的。
这正是帮助我摆脱将CLA与Model 3对比的思维定式的关键点。
在特斯拉里，驾驶体验往往被技术本身所掩盖。
方向盘之外，几乎没有其他东西会介入驾驶员与那块巨大的触摸屏之间，这正是特斯拉的设计目标。
特斯拉希望车与司机的大部分交互都通过屏幕完成。毕竟，特斯拉的终极技术目标是完全自动驾驶，而驾驶本身则被视为一种“错误”或“漏洞”。
而在CLA上，我感受到奔驰打造的是一辆让人愿意亲自上路的车——从高端内饰到AI语音助理，一切都在帮助你专注于驾驶本身。
这种感觉也受到品牌属性的助推花上5万美元甚至更高买一辆运动型奔驰，却说自己并不真的去驾驶，这本身就显得格外不酷。
这并不是最理性的购车理由。不过，奔驰几乎把CLA包装成一种情感体验，而非理性消费。
看看这家德国车企早期的宣传语“同级别中最具情感的车型”“感性纯粹”“风格叛逆，凸显奔驰的运动基因”。
相对而言，特斯拉CEO埃隆·马斯克把他的车称作“一台非常复杂的轮子上的电脑”。
显然，两者面对的是截然不同的受众。
超越电动车本身CLA在一些关键数据上也能与领先的电动车竞争EPA估算续航374英里，最大功率268马力，CLA 250+车型从10%充至80%仅需22分钟。
我试驾的高配后驱Model 3 EPA续航为363英里。特斯拉并未像奔驰那样细分马力或充电时间，但据Kelley Blue Book，特斯拉大多数车型在约15分钟内即可充至80%。
奔驰还计划推出CLA的混合动力版本，采用其全新的“模块化架构”。这本质上是电动车企业常用的滑板平台，能够在同一底盘上高效打造其他车型。
奔驰只是众多传统车企中，开始在纯电动细分市场布局并扩展混合动力选项的一个例子。
如果绝大多数消费者仍对电动车持观望态度杨方策略，特斯拉在这场竞争中将会被边缘化。
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